https://fulls-sale.ru Требования к автосцепным устройствам | Nlpseminar.ru

Риски

Требования к автосцепным устройствам

Основные требования к автосцепному оборудованию

Все вагоны, выпускаемые в СССР для железных дорог колеи 1520 мм, оборудованы автосцепными устройствами, которые служат для автоматического сцепления вагонов при формировании поезда, передачи продольных сжимающих и растягивающих усилий в поезде, а также ручного расцепления вагонов при маневрах.

В типовое автосцепное устройство (рис. 44) входят автосцепка 1, поглощающий аппарат 4, тяговый хомут 3, центрирующий прибор 5, упорные угольники 2 и расцепной привод 6.

Общие требования к автосцепным устройствам и их установке на вагонах магистральных железных дорог определены Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР (ПТЭ), ГОСТ 3475—62 и Нормами для расчетов на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных).

| Автосцепное устройство вагона согласно ПТЭ и ГОСТ 3475—62 должно быть расположено так, чтобы его высота к над головкой рельса у всех новых вагонов составляла 1040—1080 мм. Для предварительных расчетов вновь проектируемых вагонов эту высоту принимают равной 1060 мм. Автосцепное устройство вагонов должно обеспечивать беспрепятственное прохождение сцепленными вагонами кривых участков пути. Грузовые и пассажирские вагоны общесетевого назначения должны проходить участки сопряжения прямых и кривых радиусами соответственно 80 и 120 м и Б-образные кривые радиусами соответственно 120 и 170 м без переходных кривых и прямых вставок. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости, при котором обеспечивается автоматическое сцепление вагонов, составляет 175 мм. Конструкция автосцепки при некотором износе ее узлов и деталей должна обеспечивать автоматическое сцепление при вертикальном смещении продольных осей автосцепок до 150 мм. Для гарантии надежности сцепления вагонов в поезде разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок согласно ПТЭ ограничена до 100 мм.

Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим основным требованиям:

наибольшие напряжения в корпусе автосцепки от сжимающей

Рис. 44. Типовое автосцепное устройство

или растягивающей силы 250 тс при разности уровней осей сцепления 50 мм не должны превышать предела текучести материала 0Т;

напряжения в упорных плитах, тяговых хомутах и клиньях или валиках тяговых хомутов при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать 0,75сгт;

| напряжения в передних и задних упорах автосцепного устройства при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать напряжений, допускаемых для расчетного режима I (см. гл. II). Перемычку, соединяющую угольники упора, рассчитывают на ‘действие перерезывающей силы 100 тс.

Под наиболее невыгодным приложением продольной силы понимают случай ее действия с перекосом, когда разность уровней осей сцепления может достигать 100 мм, а на угольники одного упора передаются усилия разной величины.

К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по прочности предъявляют специальные требования, определяемые назначением этих устройств. Продольная сила между вагонами, возникающая при трогании с места и осаживании однородного поезда весом до 10 тыс. тс, а также при маневровых соударениях одиночных вагонов со скоростью не менее 7,5 км/ч, не должна превышать 200 тс. Силу закрытия аппарата, на действие которой рассчитывают его прочность, принимают равной 250 тс.

Энергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение со скоростью не менее 7,5 км/ч полностью загруженных одиночных вагонов данного типа. При этом продольное усилие между вагонами не должно превышать 200 тс. Ориентировочно энергоемкость поглощающего аппарата Э = ти 2 /8, где т — масса вагона брутто; V — скорость соударения. Энергоемкость аппарата пассажирских вагонов должна быть не менее 3 тс-м, а максимальное продольное усилие при их соударении со скоростью до 7,5 км/ч — не более 150 тс.

Отдача поглощающего аппарата грузовых вагонов рекомендована не более 30%, а пассажирских — не более 50%, усилие предварительной затяжки — соответственно не более 20 и 5 тс. При статическом нагружении конечное усилие сопротивления поглощающего аппарата грузового вагона должно быть не менее 100 тс, а пассажирского — не менее 75 тс. Поглощающий аппарат должен обладать достаточно высокой надежностью, износостойкостью, и не допускать ускорений при соударении вагонов, превышающих уровень, определяемый принятыми нормами.

Сложные условия эксплуатации автосцепного устройства обусловливают высокие требования не только к конструкции его узлов и деталей, но и к материалу и качеству изготовления. Материал и качество изготовления литых деталей автосцепных устройств регламентированы соответствующими техническими условиями и стандартами. Корпус автосцепки, узлы механизма, тяговый хомут и детали, передающие нагрузку на раму вагона, необходимо изготовлять из соответствующих углеродистой и низколегированной сталей.

Механические свойства металла при этом могут несколько различаться для разных деталей. Так, металл корпуса автосцепки и тягового хомута должен иметь предел прочности 52—55 кгс/мм 2 при пределе текучести не менее 30 кгс/мм 2 , относительном удлинении не менее 18% и ударной вязкости при —60° С не менее 2,5 кгс-м/см 2 . Металл деталей механизма сцепления и деталей, передающих нагрузку на раму вагона, должен иметь предел прочности не менее 45 кгс/мм 2 , предел текучести не менее 25 кгс/мм 2 , ударную вязкость при 20° С не менее 5 кгс-м/см 2 и т. д.

Все перечисленные детали автосцепного устройства подвержены весьма интенсивному износу в эксплуатации, поэтому нуждаются в периодическом ремонте для восстановления изношенных мест наплавкой электродами. По этой причине содержание углерода в стали для них ограничено 0,27%. Если в металле этих деталей углерода содержится более 0,25%, то на них ставят знак в виде буквы С, указывающий на необходимость при заварке дефектов или наплавке изношенных поверхностей подогревать ремонтируемую деталь до температуры 250—300° С.

В качестве материала для деталей поглощающего пружиннофрикционного аппарата применяют углеродистую сталь с повы

шенным содержанием углерода или легированную сталь. В конструкции гидравлических, гидропневматических, резинометаллических и других аппаратов помимо сталей используют и другие материалы: бронзу, резину, пластмассы и т. п. Корпус пружиннофрикционного поглощающего аппарата отливают из стали 32Х06Л или ЗОГСЛ (ГОСТ 977—75) и подвергают закалке и отпуску до твердости НВ 207—277. Клинья и корпус аппарата изготовляют штамповкой из стали 30 (ГОСТ 1050—74) и подвергают нитроцементации или цементации с последующей закалкой и отпуском до твердости НВС 50—64. Допускается изготовлять клинья и конусы из стали 38ХС (ГОСТ 4543—71) с закалкой до твердости НВ 341—477. Клин или валик тягового хомута, а также упорную плиту и подвески центрирующего прибора рекомендуется изготовлять штамповкой из стали 38ХС с последующей закалкой и отпуском до твердости НВ 255—321.

В конструкции магистральных вагонов в зависимости от их типа применяют несколько разновидностей автосцепных устройств. Основную разновидность автосцепного устройства (ГОСТ 3475—62) применяют на четырехосных грузовых вагонах. Характерной особенностью этого устройства является применение типовой автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата ТТТ-1-Тм, устанавливаемого в проем между упорами, равный 625 мм. Ход аппарата 70 мм. Корпус автосцепки опирается на центрирующий прибор без подпружинивания (см. рис. 44).

В пассажирских вагонах (в том числе электропоездов и дизель-поездов) применяют автосцепное устройство, отличающееся от предыдущего типом поглощающего аппарата и центрирующего прибора. В этом устройстве применен резинометаллический поглощающий аппарат Р-2П.

В шести- и восьмиосных вагонах применяют так называемое модернизированное автосцепное устройство (рис. 45), которое существенно отличается от автосцепного устройства четырехосных вагонов по конструкции корпуса автосцепки 1, хомута 3, узла 2 соединения корпуса с хомутом и центрирующего прибора 4. Узел соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом выполнен в отличие от соответствующего узла типового автосцепного устройства не с клином, а с валиком и сферическим вкладышем. Модернизированное автосцепное устройство допускает использование поглощающих аппаратов с ходом до ПО мм при стандартном расстоянии между упорами 625 мм. В модернизированном автосцепном устройстве использован центрирующий прибор с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки.

Автосцепные устройства восьмиосных вагонов, имеющих значительную длину консолей, оборудованы специальным приспособлением для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути (внутрь кривой) с целью облегчения при этом сцепляемости вагонов. Такое приспособление в виде Л-образного рычага (торсиона) крепят в кронштейнах на хребтовой балке вагона и соединяют одним плечом с соединительной балкой четырехосной тележки, а другим — с центрирующей балочкой автосцепки.

Читайте так же:  Приказ 085

Законодательная база Российской Федерации

Федеральное законодательство

Действия

  • «ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. ПОТ РО-32-ЦВ-400-96» (утв. МПС РФ 03.10.96 N ЦВ-400)
    • Наименование документ «ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. ПОТ РО-32-ЦВ-400-96» (утв. МПС РФ 03.10.96 N ЦВ-400)
    Вид документа перечень, правила
    Принявший орган мпс рф
    Номер документа ПОТ РО-32-ЦВ-400-96
    Дата принятия 01.01.1970
    Дата редакции 03.10.1996
    Дата регистрации в Минюсте 01.01.1970
    Статус действует
    Публикация
    • На момент включения в базу документ опубликован не был
    Навигатор Примечания

    5.7. Требования безопасности при ремонте автосцепных устройств вагонов

    5.7.1. При замене автосцепки и поглощающего аппарата в составе необходимо раздвинуть состав на расстояние не менее 10 м между вагонами, установить спаренные тормозные башмаки под колеса со стороны расцепленных вагонов.

    5.7.2. Снятие автосцепки и поглощающего аппарата с тяговым хомутом и упорной плитой с вагона и их постановка должны производиться с помощью специальных подъемников или грузоподъемного крана.

    Перед ремонтом автосцепного устройства борта платформ должны быть предварительно подняты и закреплены или сняты.

    5.7.3. Свинчивание гайки со стяжного болта поглощающего аппарата допускается только на разборочном стенде.

    Обстукивание корпуса поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается производить только если аппарат находится в тяговом хомуте с упорной плитой.

    5.7.4. Перед свинчиванием двух последних (расположенных по диагонали) гаек с болтов нижней поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата под планку должен быть подставлен специальный подъемник или другие грузоподъемные механизмы.

    5.7.5. Разборка и сборка поглощающего аппарата должны производиться на специальном стенде.

    5.7.6. При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место нажатие на нижнее плечо собачки для поднятия и направления верхнего плеча должно производиться бородком или специальным ломиком.

    Требования ПТЭ и инструкций к автосцепным устройствам

    1. Высота автосцепки относительно головки рельса 980-1080 мм.

    2. Провисание автосцепки:

    — вниз – не более 10 мм,

    — вверх – не более 3 мм.

    3. Разница по высоте сцепленных автосцепок не более:

    — между локомотивом и первым груженым вагном – 110 мм.

    — между локомотивом и первым пассажирским вагоном – 100 мм.

    — между секциями – 50 мм.

    4. Зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки – 20-40 мм.

    5. Расстояние между упором головки автосцепки и ударной розеткой – 60-100 мм.

    Особенности автосцепного устройства СА-3М электровоза ЭП1М

  • Поглощающий аппарат 4 пассажирского типа – резиновый.
  • Корпус автосцепки 1 усилен на 30 % по толщине стенок и в нижней части малого зуба имеет ограничитель вертикального перемещения.
  • Центрирующая балочка 11 подрессорена пружинами 12 и имеет поддерживающую плиту 13, а маятниковые подвески 14 длиннее.

    • Контрольные вопросы по теме: «Автосцепное устройство»

    1. Из каких узлов состоит автосцепное устройство?
    2. Что обеспечивает предохранитель?
    3. Когда автосцепки считаются сцепленными?
    4. Во что упирается поглощающий аппарат при растяжении автосцепок?
    5. Укажите последовательность работы подъемника?
    6. Укажите последовательностьразборки автосцепки?
    7. Для чего служит поглощающий аппарат?
    8. Из каких деталей состоит упряжное устройство?
    9. Как делают проверку на саморасцеп?
    10. Когда работает тяговый хомут?

      11. Кузов электровоза

      НАЗНАЧЕНИЕ: является несущей конструкцией.

      УСТРОЙСТВО: состоит из рамы на которой крепится каркас, покрытый листовым железом и в котором имеются проемы для окон и дверей. Сверху покрыт съемными крышами, на которых установлено оборудование работающие на открытом воздухе, внутри кузова находится оборудование, которое требует защиты от внешних атмосферных воздействий. В одном конце кузова – кабинауправления, в другом конце – переходная площадка (другая кабина).Вдоль и поперек кузова проходит коридор. Оборудование, которое работает под высоким напряжением закрыто шторами и дверями с сетками, образуя высоковольтную камеру. Шторы и двери имеют механические и пневматические блокировки, они нужны, чтобы исключить попадание людей под напряжение.

      основными составными узлами кузова являются:

      2. боковые стенки;

      3. кабины машиниста;

      7. задвижные щиты и блокировки;

      10. прожекторы и буферные фонари;

      11. авто­сцепные устройства;

      12. ручной тормоз.

      Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагру­зок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструк­ция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помо­щью тросов за специальные места.

      Дата добавления: 2015-04-16 ; просмотров: 1293 . Нарушение авторских прав

      Бесплатная консультация
      Навигация

      • Главная
      • РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО «РЖД» от 17.01.2013 N 57р «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ»
        • Наименование документ РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО «РЖД» от 17.01.2013 N 57р «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ»
        Вид документа распоряжение, правила
        Принявший орган оао «ржд»
        Номер документа 57Р
        Дата принятия 17.01.2013
        Дата редакции 17.01.2013
        Дата регистрации в Минюсте 01.01.1970
        Статус действует
        Публикация

          2.12. Требования охраны при ремонте автосцепного устройства грузовых вагонов

          2.12.1. При замене автосцепки и поглощающего аппарата в составе необходимо обеспечить разрыв между вагонами не менее 10 м и установить спаренные тормозные башмаки под колеса со стороны расцепленных вагонов.

          Снятие автосцепки должно производиться с использованием грузоподъемных механизмов. При транспортировке автосцепки необходимо обеспечить надежность ее крепления во избежание возможного падения.

          2.12.2. Снятие автосцепки и поглощающего аппарата с тяговым хомутом и упорной плитой с вагона и их установка должны производиться с помощью специальных подъемников или грузоподъемного крана.

          2.12.3. При снятии поглощающего аппарата автосцепки с грузового вагона перед свинчиванием двух последних гаек (расположенных по диагонали) с болтов крепления нижней поддерживающей планки под планку должен быть подведен специальный подъемник или другой грузоподъемный механизм.

          2.12.4. Гайку со стяжного болта поглощающего аппарата со сжатыми пружинами следует свинчивать с использованием специального приспособления.

          2.12.5. Транспортировку поглощающего аппарата необходимо производить в сборе с хомутом. При этом, если будет обнаружено заклинивание деталей аппарата, то обстукивание его следует производить в хомуте.

          2.12.6. Во избежание выброса деталей при удалении или срыве гайки категорически запрещается обстукивать поглощающий аппарат с заклинившимися деталями без тягового хомута и передней плиты.

          2.12.7. Во время транспортирования заклиненного поглощающего аппарата должен быть вложен деревянный брусок между нажимным конусом поглощающего аппарата и упорной плитой так, чтобы зазор между ними был не более 20 мм.

          В цехе ремонта производят повторное обстукивание слесарным молотком или кувалдой заклиненного поглощающего аппарата, находящегося в тяговом хомуте с упорной плитой. При этом должны быть приняты меры по предотвращению возможного выпадения поглощающего аппарата из тягового хомута при ударе.

          2.12.8. Установка, снятие, разборка и сборка поглощающего аппарата должны производиться с применением специальных стендов. При работе с использованием специальных стендов следует соблюдать меры безопасности, приведенные в инструкции по эксплуатации данного стенда.

          2.12.9. При сборке деталей механизма автосцепки для установки замка на место нажатие на нижнее плечо предохранителя (собачки) для поднятия и направления верхнего плеча предохранителя должно производиться бородком или специальным ломиком.

          Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. Проверка исправности и размеры допустимых износов автосцепки

          Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:

          1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

          — не более 1080 мм (у порожнего вагона);

          — не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

          2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

          — между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

          — между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

          — между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

          — между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

          Порядок проверки исправности автосцепки:

          1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

          2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

          3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

          4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

          5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

          6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

          7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.

          8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

          9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

          Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

          — замер ширины малого зуба;

          — замер ширины зева;

          — проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

          — замер толщины замка;

          — проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

          — проверку удержания замка в расцепленном положении;

          — замер разницы между осями сцепленных автосцепок

          3. Назначение и устройство системы водоснабжения. (Тоже что и в билете 3/2)

          Система водоснабжения пассажирского вагона предназначена для обеспечения работы санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальников, посудомойки), снабжения питьевой водой пассажиров и обслуживающий персонал, обеспечения их горячей кипяченой водой, пополнения системы отопления, системы пожаротушения.

          Объем запасных баков рассчитывают исходя из средней нормы расхода на одного пассажира – примерно 20 литров. Оптимальным считается запас воды на 12 часов. Общий объем воды в системах большинства вагонов составляет около 1000 литров.

          Система водоснабжения состоит их систем горячего и холодного водоснабжения:

          1. Большого бака на 850 литров – с нерабочей стороны вагона.

          2. Малого бака на 80 литров – с рабочей стороны вагона.

          3. Водогрейного бойлера.

          6. Умывальных кранов с умывальными чашами в туалетах.

          8. Заправочных труб (2 шт.).

          9. Разводящие, подводящие и соединительные трубы различных диаметров, соединяющие баки, умывальные краны, унитазы, кипятильник, посудомойку и бойлер.

          10. Разобщительных, спускных кранов и вентилей для заправки системы и спуска воды из системы.

          Таблица с положением кранов находиться в косом коридоре.

          Заполнение системы водоснабжения производится из-под вагона через наливные головки, налив должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки или при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы.

          Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака и обратные клапаны на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.

          При температуре наружного воздуха ниже 0 0 С, заполнять систему водоснабжения необходимо после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 0 С.

          При низкой температуре наружного воздуха, обмерзания наливных головок, выхода из строя обогревателей, заполнение системы водоснабжения можно произвести через резервную наливную головку, которая находиться в котельном отделении над запасным водяным баком при помощи инвентарного наливного шланга длиной 4 метра.

          В случае прекращения топки котла отопления при отрицательных температурах из системы водоснабжения необходимо полностью слить всю воду до слива воды из системы отопления.

          Система холодного водоснабжения имеет постоянный режим независимо от сезона.

          Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в котельном отделении слева от котла. Вода в бойлере может подогреваться в 2-х режимах:

          — летом – от топочного отделения (при сжигании твердого топлива в топке плиты);

          — зимой – при работающем котле системы отопления, вода в бойлере нагревается за счет горячей воды системы отопления, поступающей в змеевик внутри бойлера непосредственно из котла отопления.

          Бойлер состоит из:

          1. Металлического корпуса с теплоизоляцией.

          2. Змеевика соединенного с котлом отопления и расширителем.

          3. Топочного отделения с колосниками и зольником.

          4. Дымовытяжной трубы, выходящей на крышу вагона.

          Холодная вода подводится из системы водоснабжения снизу, а горячая вода выходит сверху и по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.

          Для питья используется вода, приготовленная в кипятильнике.

          Система состоит из:

          1. Кипятильника (комбинированного) непрерывного действия, расположенного в косом коридоре.

          2. Бака кипяченой воды – в служебном отделении над посудомойкой.

          3. Насосов – существует 3 вида насосов: ручной, электрический, вакуумный.

          4. Охладителя питьевой воды – в служебном отделении под посудомойкой.

          5. Соединительных резиновых шлангов.

          Водоразборного крана питьевой охлажденной воды – расположен в нише косого коридора.

          Билет 10.

          studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2020 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

          6.2. Требования, предъявляемые к устройствам автосцепки

          Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (ПТЭ, глава 11).

          Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть, мм:

          у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1080 у локомотивов и пассажирских вагонов

          с людьми не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

          у грузовых вагонов (груженых) не менее . . . . . . . . . . . 950

          у специального подвижного состава:

          в порожнем состоянии не более . . . . . . . . . . . . . . . . 1080

          в груженом — не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

          Для подвижного состава и специального подвижного состава,

          выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верхаголовокрельсовустанавливаетсяМПСдолжнаобеспечиватьсоблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

          Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более, мм:

          в грузовом поезде . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

          между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда . . . . . . . . . . . . . . 110

          в пассажирском поезде, следующем:

          со скоростью до 120 км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 со скоростью 121—140 км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

          между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда . . . . . . . . . . . . . . . . 100 между локомотивом и подвижными

          единицами специального подвижного состава . . . . . . . 100 Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна

          иметь ограничитель вертикальных перемещений.

          Ответственнымзатехническоесостояниеавтосцепныхустройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава

          Ударно-тяговые приборы. Автосцепка

          Назначение и виды ударно-тяговых приборов

          Ударно-тяговые приборы служат для передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами, а также для уменьшения продольных ударно-динамических сил, возникающих при движении поезда. К ударно-тяговым приборам относятся автосцепные устройства и буферные комплекты с переходными устройствами (только на пассажирских вагонах).

          Автосцепное устройство (автосцепка) предназначено для автоматического сцепления вагонов между собой и с локомотивом и передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому. При наличии автосцепного устройства сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.

          Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные.

          Нежесткими (а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов (2), а в случае разницы по высоте рам вагона (1), располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях опираются на подвижные опоры (3), выполняющие функцию шарнира, обеспечивающего подвижность автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При значительных вертикальных отклонениях может произойти саморасцеп автосцепок. К нежестким автосцепкам относятся автосцепка СА-3, автосцепка Джаннея и др.

          Жесткие (б) автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов (2), а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры (4), обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях. Примером жесткой автосцепки является беззазорное сцепное устройство БСУ-4

          Полужесткие (в) автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители (5), предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах (4). К полужестким автосцепкам можно отнести модернизированные автосцепки СА-3М, оборудованные ограничителями вертикальных перемещений.

          Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации при этом соединяют вручную.

          Унифицированные автосцепки (например, сцепка Шарфенберга) применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах электро- и дизель-поездов и пр. Такие автосцепки, помимо передачи тяговых и тормозных усилий, осуществляют соединение пневматических магистралей и межвагонных электрических цепей.

          На современном подвижном составе применяются типовые нежесткие автосцепки СА-3; на некоторых шести- и восьмиосных грузовых вагонах, а также на пассажирских вагонах — полужесткие модернизированные автосцепки СА-3М.

          Автосцепное устройство вагона

          Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки (6) с деталями механизма сцепления, расцепного привода (7, 11, 13, 14), ударно-центрирующего прибора (4, 8, 9), упряжного устройства (1, 2, 5) с поглощающим аппаратом (10) и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона.

          Ударно-центрирующий прибор, состоящий из ударной розетки (4), прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок (9) и центрирующей балочки (8), на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в центральное положение.

          Расцепной привод закреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага (13), кронштейна(14), державки (11) и цепи (7) для соединения рычага с приводом механизма автосцепки. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любого из двух сцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положение.

          Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут (2), клин (5) и упорную плиту (3). Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат (10), который воспринимает и гасит тяговые и ударные усилия, действующие на автосцепку и передает эти усилия на раму вагона. В эксплуатации находятся поглощающие аппараты различных типов для грузовых и пассажирских вагонов.

          Корпус автосцепки (6) установлен в окно ударной розетки (4) и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом (2) при помощи клина (5), который вставляется снизу и опирается на два болта, закрепленных запорными шайбами и гайками.

          Корпус автосцепки стальной литой, состоит из полой головной части (7), в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого хвостовика.

          Головная часть автосцепки имеет большой (2) и малый (5) зубы, которые служат для сцепления и восприятия тяговых и ударных усилий. Пространство между ними образует зев автосцепки. В зев собранной автосцепки выступают рабочая часть замка (4) и лапа замкодержателя (3). С противоположной стороны головная часть корпуса автосцепки имеет упор (1), предназначенный для передачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

          Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, так как они воспринимают сжимающие (ударные) усилия. Задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми (тяговые усилия передаются тыловыми поверхностями большого и малого зубьев). В сцепленном положении малые зубы находятся внутри полости, образуемой большими зубами сведенных вместе автосцепок. Два замка, вышедших в полость, образуемую малыми зубами автосцепок, обеспечивают их запертое (сцепленное) положение, обеспечивающее передачу тяговых усилий между сцепленными подвижными единицами.

          Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие (8), предназначенное для соединения корпуса автосцепки посредством клина с тяговым хомутом. Пустотелый хвостовик по всей длине имеет прямоугольное сечение постоянной высоты. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим.

          Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

          Механизм автосцепки СА-3 состоит из замка (3), замкодержателя (6), предохранителя (4) замка от саморасцепа, подъемника (7), валика подъемника (8), болта (9) с гайкой для закрепления валика подъемника. Назначение замка — запирать соединенные автосцепки. Перекатываясь под действием собственного веса по опорной дуге, замок занимает в головной части автосцепки нижнее положение. На боковом приливе замка имеется сигнальный отросток (5).

          Автосцепки сцепляются автоматически. При сцеплении малый зуб одной автосцепки входит в зев другой и нажимает на ударную поверхность замка и лапу замкодержателя. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, замкодержатели поворачиваются, а затем, когда малые зубья заходят в глубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение и заклиниваются предохранителями с замкодержателями, т.е. автосцепка запирается. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены: при сцепленных автосцепках сигнальные отростки не видны.

          Перед сцеплением автосцепок рукоятки расцепных рычагов у обоих вагонов должны находиться в вертикальном положении. В сцепленном состоянии это соответствует замкнутому положению автосцепок, а в расцепленном при разведенных вагонах — состоянию готовности к сцеплению.

          Для расцепления автосцепок необходимо с помощью расцепного привода любой из автосцепок повернуть валик подъемника, в результате чего произойдет подъем предохранителя, а затем перемещение замка из зева в карман. Как только замок уйдет из зева, автосцепки расцепятся. Для расцепления автосцепок достаточно повернуть валик подъемника одной из них.

          Требования, предъявляемые к автосцепным устройствам

          Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (п. 19 Приложения № 5 к ПТЭ).

          Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

          • у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;
          • у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;
          • у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;
          • у специального подвижного состава: в порожнем состоянии не более 1080 мм, в груженом — не менее 980 мм.

            • Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

          • в грузовом поезде между вагонами — 100 мм;
          • между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
          • в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч — 70 мм; со скоростью до 140 км/ч — 50 мм;
          • между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;
          • между локомотивом и единицами специального подвижного состава — 100 мм.

            • Автосцепка пассажирских вагонов, а также специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

            Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава, а между локомотивом и первым вагоном поезда — машинист ведущего локомотива.

            При контроле технического состояния автосцепок необходимо обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

          • наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;
          • наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);
          • отсутствие сигнального отростка замка;
          • излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);
          • трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
          • укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;
          • уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых;
          • расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки менее 60 и более 90 мм;
          • обрыв или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески.

            • Для проверки состояния элементов корпуса автосцепки применяются специальные шаблоны: 940р, 873.

            Читайте так же:

            Добавить комментарий

            Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

            Nlpseminar.ru 2020 © Все права защищены

            WordPress Di Multipurpose Theme